lunes, 23 de noviembre de 2015

Gasolina vs diésel: respirar en un mundo lleno

El pasado 12 de noviembre el Ayuntamiento de Madrid aplicó por primera vez el "Protocolo para Episodios de Alta Contaminación" imponiendo ciertas restricciones al tráfico rodado. Es una interesante novedad: hasta ahora las acciones del citado consistorio para enfrentar los serios problemas de contaminación que padece la ciudad habían consistido en ignorarlos primero, reubicar las estaciones de control poco favorables después y, por último, elaborar un protocolo de actuación al final de la pasada legislatura, probablemente con la idea de pasarle el marrón de aplicarlo al siguiente equipo de gobierno. Y así está sucediendo: parece que el nuevo equipo de gobierno está dispuesto a coger el toro por los cuernos y se está tomando en serio el Protocolo elaborado por sus predecesores.

Admitámoslo: en Madrid bastan unos pocos días consecutivos de tiempo anticiclónico invernal para que la contaminación atmosférica se ponga en niveles que, además de incumplir la normativa, suponen un serio peligro para la salud de los que no tenemos más remedio que respirar aquí. Así que o cambian mucho las cosas o, mientras las autoridades municipales tengan a bien tomarse en serio el problema, la aplicación de medidas como las de estos últimos días se puede convertir en un ingrediente habitual del día a día de los madrileños. Pero ¿qué cosas tendrían que cambiar? Pues seguramente la forma en que nos movemos por la ciudad: la fuente principal de contaminación es el tráfico. De hecho, los contaminantes que suelen hacer saltar las alarmas son el NO2 (dióxido de nitrógeno) y las partículas en suspensión, y desde hace tiempo se sabe que los motores diésel son la principal fuente de estos contaminantes en las ciudades. Desde hace menos tiempo se sabe también que los emiten en cantidades mucho mayores que lo que nos querían hacer creer los fabricantes (Volkswagen el primero, pero probablemente no sólo Volkswagen).


De Madrid al cielo... Foto tomada de Crónica Norte

El problema no es sólo de Madrid sino que está bastante extendido por Europa. Según una información reciente en el diario El País, Barcelona lleva cinco años consecutivos superando el límite de anual de concentración de NO2 [1]. En el último balance anual de Airparif, la entidad que hace el seguimiento de la calidad del aire en el área metropolitana de París, se lee: "a pesar de unas condiciones meteorológicas muy favorables para la calidad del aire en 2014, más  de 2,3 millones de personas en Île de France siguen expuestas a niveles de contaminación que incumplen la normativa, sobre todo para partículas y NO2" [2]. En Londres, la contaminación del aire podría ser responsable de hasta 9.500 muertes prematuras al año según un estudio reciente centrado en dos contaminantes: NO2 y partículas [3].

Así que NO2 y partículas en suspensión son los contaminantes atmosféricos estrella en las ciudades europeas. Y esto señala a los vehículos diésel como principales responsables. A pesar de lo cual el diésel es muy popular en Europa. Después de 15 años de tendencia creciente, a partir de 2006 más de la mitad de los coches que se venden en la UE son de gasoil. La "dieselización" del parque automovilístico europeo es una anomalía cuando se compara con otras partes del mundo.
Penetración del diésel en la Unión Europea desde 1990, comparada con EE.UU. y Japón. Fuente: Cames y Helmers 2013.

¿Cuál es la causa del boom del diésel en Europa a partir de finales de los 1990s? Según varios análisis ([4], [5]) la razón principal es el apoyo institucional recibido de la Comisión Europea y los gobiernos nacionales Este apoyo forma parte de los esfuerzos para reducir las emisiones de CO2 de acuerdo con los compromisos adquiridos en la lucha contra el cambio climático (principalmente los acuerdos de Kioto). El apoyo se ha materializado en acuerdos con la industria, ventajas fiscales para el gasoil, menor exigencia en los límites de emisión de gases contaminantes para los vehículos diésel, etc.

Dejando a un lado las dudas existentes sobre si la "dieselización" de Europa ha contribuido realmente a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, lo que es un hecho es que ha generado otro problema de calado. Al menos para muchos millones de personas que nos vemos abocados a respirar un aire perjudicial para nuestra salud. Conviene no subestimar el alcance de esta afirmación: en 2012 la Orgaización Mundial de la Salud clasificó los gases de escape de los motores diésel como cancerígenos de grupo 1. En la comunicación a la prensa se lee literalmente: "La evidencia científica ha sido convincente y la conclusión del grupo de trabajo ha sido unánime: los gases de escape de los motores diésel causan cáncer de pulmón en humanos"[6]. Vale que hace nada que los dictámenes de la OMS han sido objeto de numerosos chascarrillos a raíz del asunto de las carnes procesadas, pero no por ello creo que debamos pasarlos por alto.

A la vista de todo esto no parece que la "dieselización" del parque automovilístico europeo pueda calificarse de acierto. De hecho, se escuchan cada vez más voces sobre la conveniencia de rectificar de manera radical. Por ejemplo, en Francia el Primer Ministro Manuel Valls reconoció en noviembre de 2014 que la política de promoción del diesel fue un error y un mes después la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, prometió la prohibición de los vehículos diésel en París para 2020.[5]

Al margen de las críticas que se podrían armar sobre el modo de intervenir de las instituciones de gobierno europeas, a mí lo que me parece es que este no es más que otro ejemplo de problema de la economía del mundo lleno: cuando cambiamos la forma de hacer las cosas (promovemos la tecnología diésel) para intentar aliviar la presión sobre un recurso sobrexplotado (la capacidad del sistema climático para digerir nuestras emisiones de efecto invernadero) nos encontramos con que exacerbamos otro problema de sobreexplotación (la capcidad de la atmósfera como sumidero de gases contaminantes en las ciudades). Y esto es así porque el tamaño del sistema económico se ha hecho demasiado grande en relación con la base biofísica sobre la que se sustenta, es decir: este planeta. Ya no nos quedan yacimientos vírgenes o subexplotados a los que trasladar el exceso de presión sobre el medio que generan nuestras actividades. Así que no nos engañemos: la única solución efectiva es reducir la escala de la economía (reducir el uso del vehículo privado en las ciudades).

Sin embargo, el mantra de nuestra civilización insiste machaconamente en el crecimiento sin límites. Es un mantra que entonan a dos voces un coro de tecno-optimistas por un lado y economistas por otro. Los tecno-optimistas nos intentan convencer de que la tecnología puede encontrar soluciones para todo: "el ingenio humano no tiene límites". Nos cuentan como la recirculación de gases de escape, los filtros de partículas, la reducción catalítica selectiva, etc., pueden hacer que un coche diésel contamine poco más que una cafetera. Pero no nos cuentan que también complican el mantenimiento, reducen la supuesta eficiencia de combustible y además proporcionan oportunidades para trampear el sistema (y con el caso Volkswagen hemos aprendido que esto no es baladí). O nos cuentan que el coche eléctrico no contamina nada, sin hablarnos de los problemas que se pueden derivar de la fabricación, mantenimiento y desecho de baterías si se generaliza esa solución. Ni de dónde habría de salir toda la electricidad necesaria para moverlos.

Los economistas, por su parte, nos camelan con la idea, que parece central en su disciplina, de que el estado natural de una economía sana es crecer, y de que el crecimiento es el remedio que cura todos los males sociales. Es decir: cuantos más coches mejor. Y si en vez de más coches tenemos menos, eso es un síntoma "desolador" de que estamos en crisis. Así lo expresaba un economista de relieve (y de actualidad) como Luis Garicano hace año y medio en una cita que ya utilicé en un artículo anterior de este blog:   

"Marzo ha sido un mes desolador para la eurozona, incluida España. Esta semana hemos sabido que las matriculaciones de vehículos del primer trimestre cayeron un 13% en Alemania, un 12% en España y un 10% en Europa, comparadas con el primer trimestre del año pasado. [...]"[7]

Y así vamos...

Fuentes:

[1] http://ccaa.elpais.com/ccaa/2015/11/13/catalunya/1447440766_126235.html

[2] http://www.airparif.asso.fr/etat-air/bilan-annuel

[3] http://www.theguardian.com/environment/2015/jul/15/nearly-9500-people-die-each-year-in-london-because-of-air-pollution-study

[4] Cames, M. y E. Helmers, 2013: Critical evaluation of the European diesel car boom - global comparison, environmental effects and various national strategies. Environmental Sciences Europe 2013, 25:15

[5] http://www.ft.com/intl/cms/s/0/627c6812-7faf-11e4-adff-00144feabdc0.html#axzz3QLLX1c7K

[6] IARC Press release 213, 12 de Junio 2012

[7] Luis Garicano, Esperando a Godot-Draghi, El País, 21 de abril de 2013

La foto está tomada de Crónica Norte

4 comentarios:

  1. Buen articulo, es evidente que ciudades como Madrid necesitan un nuevo modelo de transporte ante el fracaso del actual, por ineficiente y por insostenible.

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  2. Para mí, muy sugerente entrada de la que me quedo, por pura preferencia personal, con el relato de como el intento de enfrentar un problema como es el del calentamiento global sin ir a la raíz (patrocinando el diesel en lugar de parar el crecimiento desbocado) ha conducido al empeoramiento de las condiciones de vida (aumento de la mortalidad y de la morbilidad). Es una acualización de la defensa del equilibrio que hacía mi abuelo cuando decía lo de "lo que arregla el bazo estropea el espinazo". Y también pone en cuestión la a-científica creencia en que la ciencia (y la técnica) han tenido y tendrán la capacidad para resolver todos los problemas que se nos presenten, sin que eso nos represente ningún efecto pernicioso relevante. Gracias.
    Mariano

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    1. Gracias, Mariano. Esa es la idea que quería transmitir.

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